Giovanni Koenig, Direttore dell’Istituto di Storia dell’Arte di Firenze dal 1960 al 1990
«Fra le ferrovie di montagna italiane, alcune delle quali purtroppo smantellate, la Ferrovia Spoleto-Norcia ha sempre rappresentato per unanime giudizio non solo italiano, il massimo sforzo di tecnica dei tracciati; una specie di piccolo Gottardo Umbro. Forse perché tra le ultime ferrovie ad essere progettate, essa è anche la più ardita e difficile; tanto che a nessuno oggi potrebbe venire in testa di compiere ex novo uno sforzo simile. Ma tale esempio di tecnica ferroviaria resta, appunto, come monumento a testimoniare di un momento particolarmente felice nel modo di costruire le “opere d’arte” ferroviarie. E quindi va conservata come nostro patrimonio artistico e paesaggistico insieme, appunto perché il paesaggio Centro Appennino Italiano è caratterizzato da questo continuo rapporto fra natura e opera dell’uomo.»
La ferrovia Spoleto-Norcia era una ferrovia a scartamento ridotto a trazione elettrica nell’appennino umbro, dismessa nel 1968. Il progetto definitivo fu redatto dall’ingegnere svizzero Erwin Thomann, progettista della Ferrovia del Lötschberg. I lavori di costruzione iniziarono nel 1913 e furono rallentati dagli effetti della prima guerra mondiale: l’inaugurazione della ferrovia avvenne solo il 1º novembre del 1926.
La tensione di linea era di 2400 volt: il servizio veniva svolto da cinque elettromotrici, mentre la durata del viaggio da Spoleto a Norcia era di circa 2 ore
Una storia nella storia: la Ferrovia Spoleto Norcia e la 2° guerra mondiale
La seconda guerra mondiale infierì pesantemente sulla piccola ferrovia: nel 1942 sia tedeschi che alleati danneggiarono tre delle cinque elettromotrici oltre a carri, rimorchiate e la sottostazione elettrica. Solo alla fine del 1945 si poté riprendere servizio utilizzando provvisoriamente l’alimentazione a 3000 volt delle F.S. per sopperire alla distruzione della sottostazione di Piedipaterno. Negli anni cinquanta si operò un ammodernamento su quattro elettromotrici, nonostante il servizio andasse comunque riducendosi. Dopo che nel 1965 la Società Spoletina di Imprese Trasporti era subentrata al vecchio gestore, un decreto del Ministero dei Trasporti Oscar Luigi Scalfaro ne decretò la chiusura il 31 luglio del 1968 sostituendo il servizio su rotaia con quello su gomma.
Il Gottardo dell’Umbria
Per le sue caratteristiche plano-altimetriche la ferrovia Spoleto-Norcia può definirsi una ferrovia alpina e rappresenta un piccolo gioiello di ingegneria ferroviaria: infatti lungo il percorso relativamente breve di 51 chilometri vennero costruite ben 19 gallerie, come quella di valico nei pressi di Caprareccia di quasi 2 chilometri, e 24 ponti e viadotti ingegneristicamente avveniristici e di grande pregio architettonico, con vari tratti di linea elicoidali, simili a quelli che si trovano spesso nelle ferrovie svizzere, e pendenze fino al 45 per mille nel tratto tra Spoleto e la valle del fiume Nera; per queste ragioni era chiamata anche il Gottardo dell’Umbria.
Tutti in…carrozza!
Lasciata Spoleto, il treno affrontava presto una rampa in salita del 45 per mille, raggiungendo il viadotto del Cortaccione e con un percorso elicoidale il viadotto della Caprareccia, quindi la stazione ed il valico omonimi. Il valico veniva attraversato con la galleria della Caprareccia, lunga 1936 m, all’uscita della quale, in discesa del 45 per mille, si affrontava il successivo percorso, con tornanti e due elicoidali, fino al fondovalle del fiume Nera, ove si incontrava la stazione di Sant’Anatolia di Narco (successivamente denominata Sant’Anatolia di Narco e Scheggino). Da qui in poi il percorso diveniva meno difficile, con pendenza massima del 20 per mille, raggiungendo Castel San Felice e Piedipaterno, ove si trovava la sottostazione elettrica, poi Borgo Cerreto e la stazione di Triponzo-Visso, essendo quest’ultima cittadina a poco più di 10 chilometri dalla stazione, nella confinante provincia di Macerata. Lasciando la vallata del Nera la linea passava in quella dell’affluente Corno raggiungendo Serravalle ed,infine, entrava nella valle del fiume Sordo, terminando la sua corsa nella stazione di Norcia.
Nel 2005, i beni e il tracciato sono stati concessi in uso alla soc. Umbria Mobilità da parte del demanio, per 25 anni; grazie a ciò si è potuto procedere alla sua messa in sicurezza e al riuso come percorso di mobilità dolce ecologica.
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